裁判要旨
这起事件源于海上运输协议中，承运方在目的港未凭正本提单交货，因而引发的争议。这份提单上填写的托运人，实则是应国外买方指定而加入的公司名称，原告仅被注明为该公司的代表，因此原告的真实身份必须根据《海商法》以及《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》来明确，原告既是实际发货人，也是正本提单的合法持有者，因此原告有权向承运方索取因无正本提单交货而给原告带来的所有损失赔偿。承运方有责任确保集装箱内的货物完整交付，当托运人证实空箱已退回堆场并准备再次使用，承运方需初步证明货物已被交付，此时承运方需承担证明货物尚未交付的举证责任，否则将面临举证不力的法律后果，并需承担未经授权放货的举证责任。
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青岛海事法院（2018）鲁72民初124号判决书
01
案情
原 告：青岛东泰花生制品有限公司
被告：泛太集运有限公司（ ）
原告诉称：2017年5月31日，被告是以编号为4352-0330-705.017号全套正本提单为凭据的承运人，为原告承运了34吨脱皮花生仁，这些货物的价值共计67320美元。提单上显示，该批货物的托运方是原告，货物在青岛港装船，预定在沙特吉达港卸货，集装箱的编号分别是两个。根据集装箱监控信息，那两个集装箱运抵指定港口后，有人私下打开箱子，把里面的货物搬走了。原告现在还保管着这些货物的全套正本提单。这批货物的运输公司是被告，被告在中国交通运输部进行了登记注册，是合法的无船承运业务经营者，有责任妥善保管货物，并且必须凭正本提单才能把货物交给收货人。由于货物被非法放行，被告作为承运方，需要向原告赔偿因此造成的损失。现向本院递交诉讼申请，具体诉求包括：第一，要求被告赔偿原告因4352-0330-705.017号提单所涉货物产生的价值损失，金额为67320美元，该数额依据起诉时国家外汇管理局公布的汇率，即一美元兑换六点五零七九人民币计算得出，折合人民币为八万三千三百八十六元；第二，要求被告承担本案全部的诉讼开支。
被告辩称：原告的诉请应当依法予以驳回。原告并非案件相关方，其未能证实与被告存在海上货运协议，并非发货人，对本案无切身利益，其起诉应予驳回；被告保留前述答辩观点，同时指出原告未提交证据证明货物被无单放行，亦未举证证明自身损失，被告在目的港收集整理并公证认证相关证据材料，该事实是判断原告损失情况及被告是否应赔偿的关键；即便被告需承担赔偿，但原告未完成对其损失具体数额的举证责任；若庭审结束前仍无法提供损失金额证据，则应承担不利影响，其起诉应予撤销；原告关于利息损失的计算依据不清晰。
青岛海事法院经审理查明：
二零一七年五月，原告委托德迅（中国）货运代理有限公司青岛分公司承运一批货物，青岛德迅承接后，代表被告开具了该批货物的全部正本提单，提单编号为4352-0330-705.017。提单上注明货物发运时间为2017年5月31日，船舶及航线为YM 132W，装货地点在青岛港，卸货地点是沙特吉达港，交接形式采用CY/CY，所载货物为已去壳的花生仁，单据涵盖两个20英尺标准集装箱，每个箱体装载850件商品，集装箱编号分别为，。提单的抬头和右下角都写明了承运商是Blue Line, 青岛德迅是这份提单的签署代理, 发货人信息显示为青岛东泰花生制品有限公司, 它是GIDA TEKS.VE SA N. URN.TIC.TD.STI的代理人, 收货方是BANK A/C OF BASMA EST, 通知方是BASMA AL-HOUTI EST, 交货代理也是德迅公司。
根据相关登记信息，那两个货柜在2017年6月24日到达了指定港口，到了7月18日已经离开了停泊区，而空箱则是在7月20日重新回到了场站。
涉案装箱单、发票、报关单表明，原告是涉案货物的生产销售方以及发货方，涉案货物价值为六万七千三百二十美元。这个价格是CNF吉达的价格。
庭审期间，原告证实已经向被告的代理人德迅（中国）货运代理有限公司青岛分公司交付了相关货物的运输费用；被告方面承认已经收取了该提单项下的运费款项。原告目前仍然保管着全部的正本提单文件。
被告经中国上海市交通委员会登记注册，具备无船承运人资质。被告备案的提单，其抬头和右下角均标注Blue Line，该Blue Line是该提单项下的承运方。
02
裁判
青岛海事法院审理后确认,此案属于海上货物运送协议争议。被告为香港企业,双方争执的未凭正本单据交货事件发生在沙特阿拉伯地区,该案涉及国际情形。双方当事人在庭审时都提到了中国法律，并且各方没有表示对法律适用有不同意见，依照《最高人民法院关于适用若干问题的解释（一）》第八条第二款的内容，本院认为双方当事人已经就这个案件要用的法律做了决定。所以，用中国法律来处理这个纠纷。
本案存在以下焦点问题：
一、关于原告与被告之间的法律关系
青岛德迅接收了原告的货物，并安排装船运走，同时代表被告签发了相关货物的全部正本提单，提单的抬头和右下角都写明了承运人是Blue Line，右下角还注明青岛德迅是作为代理人签发提单的，这份提单的样式和被告在中国上海市交通委员会登记备案的提单样式一样，被告是该样式提单的使用者，因此被告就是这份提单下货物的承运人。
此案里，依据有关货物报关单信息，原告即为该货物的制造方与输出方，原告同时向被告的提单签发中介德迅（中国）货运代理有限公司青岛分公司预定了舱位，并支付了相关运费，原告确实将货物交由被告承运，庭审时被告也对此表示认可。《中华人民共和国海商法》第四十二条中定义的“托运人”包含两种情况，一是直接签订海上运输协议的当事人，或通过代理人代为签订协议的人，二是直接交付货物给承运方的当事人，或通过代理人代为交付货物的人。本案中，原告充当的是卖方角色，将货物托付给承运人实施运输，这一行为完全契合我国海商法对于第二种托运人的界定标准，由此可以认定原告即为我国海商法所规定的托运人身份，对于被告所提出的原告并非托运人的异议，本院不予采信，双方当事人之间确实存在国际海上货物运输合同的法律关系。
二、被告是否应当承担赔偿责任
原告指出被告有责任根据正本提单交付货物，目前原告手上有全套正本提单，因此要求被告赔偿货物损失。被告承认货物在目的港已被拆开包装，但提出是否属于无单放货需要进一步核实，在法院规定的举证期限内没有提供任何证据材料。本院对此认定如下，原告为正本提单持有人，已提供证据证明装载相关货物的集装箱已空箱返回堆场，并重新投入使用或流转；同时，涉案货物交付方式为CY/CY，被告应承担整箱交付责任，但涉案货物已被拆箱，被告违反了合同约定的义务；根据这两点，可以认定原告已初步证明被告作为承运人存在无单放货的行为。当前，依据原告提交的初步材料，被告需提供相应证明显示货物依然在其管理范围内，否则将面临无法提供证据的负面效应，并需对无单放货引发的经济损失负责赔偿。在此案例中，被告没有提交任何材料证明货物仍在其监管之下，所以必须对其无单放货的行为负责赔偿相关损失。
依据《海商法》第七十一条内容，提单上写明将货物交给记名人，或者依照指示人命令交货，抑或是交付给提单持有人的条款，即为承运人交付货物的担保。根据最高法有关审理无正本提单交货案件法律适用问题的解释，第二项条款明确，如果承运方不遵守法规，没有正本提单就把货物交给收货人，导致正本提单持有者的提单权益受到损害，那么正本提单持有者有权要求承运方赔偿因此产生的经济损失。所以当前案件里，作为货物发送方和正本提单的持有者，案件中的起诉人有权向承运方索取赔偿，赔偿因未凭正本提单交货给起诉人造成经济损失的责任。
三、赔偿范围如何认定
《海商法》第五十五条第一项与第二项阐明，若货物损毁，其补偿金额依据货物真实价值核算；货物的真实价值，则按货物装船时的价格，并附加保险费用与运输成本综合确定。最高法院的某个文件第六条说明，承运人如果没凭正本提单就把货物交出去，导致正本提单持有者受损，该赔多少，要按货物装船时的价格加上运费和保险费来算。这个案子的货物交易方式是CNF吉达，就是装船时的货物价格加上运费，但没加保险费。依据原告提供的装箱清单、销售凭证以及进出口报检单据，能够确认报关单上注明的金额即为相关货物的实际价值，总额为六万七千三百二十美元。原告要求被告补偿此部分货物价值损失的诉求，本院予以认可。
关于原告主张的利息。被告未能履行合同义务，导致原告遭受资金占用方面的不利后果，这种不利后果与被告的违约行为直接关联，根据《中华人民共和国合同法》第一百一十三条第一款的相关内容，当事人一方未按约定履行责任，致使另一方蒙受损失，赔偿金额需与违约所引致的损失相匹配，涵盖合同正常履行后本可获取的收益，但上限是违约方在缔结合同时预见到或理应预见的因违约可能引发的损失，因此原告索要的利息赔偿，属于本案应当补偿的范畴。原告提出从2017年7月20日开始，要求按照中国人民银行当时的美元存款利率来计算，被告觉得这个计算方法不清楚，因为中国人民银行没有公布那段时间的美元存款利率，所以法院决定改用中国人民银行当时的人民币流动资金贷款利率来计算。因此被告需补偿原告货物损失67320美元的利息,从2017年7月20日开始,依据中国人民银行当时的人民币流动资金贷款利率,计算到本判决规定的付款日期结束。
根据上述事实，原被告之间形成海上运输货物的契约关系，原告保有一套正本提单，被告在未出示正本提单的情况下将货物转交他人，理应向原告作出赔偿。根据《中华人民共和国海商法》第四十二条、第五十五条、第七十一条，《中华人民共和国合同法》第一百零七条、第一百一十三条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条，《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第二条、第六条，《最高人民法院关于适用的解释》第九十条、第一百零八条的相关条款，现作出如下判决：
被告泛太集运企业要给原告青岛东泰花生制品企业补偿商品价值损失六万七千三百二十美元。
二、被告泛太集运有限公司需向原告青岛东泰花生制品有限公司支付所涉款项的利息，此利息自2017年7月20日起算，并依据中国人民银行当时公布的人民币流动资金贷款利率标准，计算至本判决明确应支付之日结束。
三、驳回原告青岛东泰花生制品有限公司的其他诉讼请求。
宣判后，双方均未提出上诉，判决已发生法律效力。
03
评析
此案为一起牵涉国际海运的货物交付争议，源于正本提单缺失问题。合同约定货物运往沙特吉大港，纠纷双方为中国出口商与沙特进口商。该案涉及一带一路框架下的跨国贸易。关键在于，卖方与承运人均需明确，提单上托运人的信息仅供参考，唯有凭正本提单才能合法交付货物，并有效规避法律纠纷。本案有以下几个焦点问题。
一、托运人的认定
我国《海商法》第四十二条对托运人的说明参考了《汉堡规则》第一条第三款对托运人的阐释，明确了两种托运人身份，分别为契约托运人以及实际托运人。契约托运人指的是与承运方签订运输协议的一方，而实际托运人则是直接将货物交给承运方的当事人。本案中，卖方只需把货物交给承运人，就能被视为法定的托运人，也就是负责出运货物的当事人，而且不需要在提单上注明托运人的具体身份。这份文件里托运人位置上写的是“青岛东泰花生制品有限公司经由 GIDA TEKS.VE SA N. URN.TIC.TD.STI”，这说明原告是 GIDA TEKS.VE SA N. URN.TIC.TD.STI的授权代表，因此提单上登记的托运人应当是被代表的 GIDA TEKS.VE SA N. URN.TIC.TD.STI，而不是原告本身。原告手握全套正本提单，作为货物的制造方和出口方，且已将货物实际交付承运人，因此依据《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，仍可被视为交货托运人，承运人依然需对无正本提单交货承担相应责任。这项规定主要是考虑到，国内卖方在交易过程中，由于受到不平等的贸易条件以及中间商等多重因素的影响，常常不得不选择不在提单上登记自己为托运人，这种选择并非意味着对货物所有权的放弃，而是仅仅因为处于交易中的不利位置所致。在海上运输活动中通常承认国内供货方将货物交给承运商时即转为发货委托人，并且规定承运商必须向交易协议里的供货方也就是真正委托人开具货运单据。真正委托人也就是交易协议里的供货方持具有货物所有权证明作用的货运单据向开立保函的金融机构办理单据贴现获得货款，金融机构付清款项后将货运单据转给交易协议里的购货方，由其在抵达港使用货运单据向承运商提取货物。整个操作由货主操控跟单托收环节，关键在于法规要求承运方需凭正本单据才可放货，导致海外采购方缺少正本便无法提货。单据上载明的发货人授权承运方给货主开立凭证，这就相当于将具备所有权属性的文件作为抵押品交给了作为销售方的货主。所以，真正的发货人虽然不在提单上写明自己的身份信息，只是表示他不具备处置提单和背书过户提单的资格，不过他依然拥有法律规定的实际发货人应有的地位，并且能够凭借正本提单向承运方要求提取货物。一旦承运人将货物转交给非原件提单的收货人，就必须对无原件提单交货的情况负责，这也是《海商法》通过确立实际托运人身份来保障国内卖方能够获得货款的法律初衷。
二、是否放货之举证责任的分配
在涉及无单放货的争议诉讼中，若要确立原告的诉讼资格，其必须具备持有全套正本提单的合法凭证，这一观点在海事司法领域已达成普遍认同。然而，单凭全套正本提单，原告无法证实货物已抵达目的港并由承运人释放，毕竟存在货物在途中损毁、在卸货港积压、因进出口争议被撤销订单等情况，因此承运人作为被告需承担的义务会有所区别，提单持有人作为原告提出的诉讼主张和依据也会有所差异，所以，在审理这类案件时，法官能否确认货物确实被放行的关键性不言而喻。
这种情况一般有两种方法可以查证：首先，可以由购买货物的客户，或者货物卸港的码头管理者，以及承运人在卸港的代理人，他们需要提供书面文件，说明相关提单的货物已经被放行了。原告获取该领域证据十分不易，首先，从海外获取证据的途径不仅艰辛，还必须办理公证与认证，流程繁琐，耗时漫长，导致取证开销巨大；其次，在现实中，若买方未凭正本提单向承运人提取货物，则表明双方利益紧密相连，相关方一般不会提供证明材料。承运人若以提单收件人已明确表示认可或默许无单放行、卸货地法律准许无单放行等理由提出异议，并且在书面文件中确认或在诉讼期间承认货物已被交付，那么提单收件人无需再证明货物交付的事实，只需提供证据来支持或反驳承运人提出的异议依据。
这个案例与前两种情况不一样，是提单收货人从承运公司的网页上查到集装箱流转数据，发现涉案集装箱已经卸载完毕，进入下一阶段的周转环节，以此证实货物已经放行。现在资讯发达的社会里，海运公司大多都设有专属网页，公开展示其船舶名称、运输路线、每周班次以及各条路线的实际运作状况等，这样便于货主精确地预定舱位，为主动招揽货物和拓展航运服务创造便利条件。因此，单证持有人通过访问这个网页，键入有关的单证编号和集装箱标识（每个集装箱的识别码都是独一无二的），便能够查到相关集装箱的流转记录。在集装箱货运中，一般托运方和承运方商定的货物交接形式是“整箱交付”，责任时段涵盖场到场、门到门以及场到门等模式。这种约定下，集装箱必须保证铅封未遭破坏，完整地完成交接。一旦发现集装箱已经被开启，或者货物在卸货港卸下后又再次被转运，这就表明承运人在目的港收货人提货之前，已经将集装箱拆开，这可以看作是承运人实施了无单放货行为的初步证据，从而可以证明货物已经被放行出去。不过必须清楚，这只能作为承运人实施了无单放货行为的初步证据，不能直接得出承运人确实实施了无单放货行为的最终判断。承运者在目的港开箱，这并非完全源于“整箱交接”责任未履行，除了存在无单放货的情况，还有其他可能性，比如目的港海关强制开箱检查货物；或者货物抵达港口后，长时间无人提取，承运商为了加速集装箱流转，降低经济损失，因而将箱内货物取出并暂时寄存在仓库里等等。因此，仅从集装箱被开箱这一现象，不能断定是承运人实施了无单放货行为。开箱这一行为本身，并不能直接证实承运人存在无单放货的情况，不过它确实能作为初步证据使用，由此会引发法律上证明责任分配的变更，证明责任会从原告那边转移到承运人这边。为了说明开箱并非因为无单放货所致，承运人需要提供货物依然在目的港，或者开箱是源于其他不可归责于承运人的因素的证据来反驳。如果目的港海关监管仓库提供了货物存放的说明，或者当地公证员在承运人自有的或租赁的仓库完成现场核实后签发的货物仍然在库的证明文件，又或者是目的港海关已经处置货物的记录等，都必须清楚，这些材料都是在国外产生的，因此需要办理相应的公证和认证程序。若托运方无法提交前述证明，无法证实货物仍位于目的地，且仍受其控制，则可判定托运方已实施了无单放货行为，需承担无单放货的相应责任，本案中的被告就是因为缺乏证据而被视为已经实施了放货行为，进而被裁定需承担赔偿款项。法院作出裁决后，被告没有提出上诉，而是按照法院判定的数额向原告清偿了款项。