上个月，外卖员陈磊收入增加了1000元，这主要是因为他更换了交通工具。
今年一月，信阳市决定让摩托车恢复通行，先前对车辆行驶区域及时间的约束完全取消。
政策公布翌日，陈磊便将使用了两年的电动自行车，置换成了摩托车。
图源：信阳政务微信号
早些时候，陈磊每天大约能完成30到40笔订单，他的电动自行车能够行驶的距离大概有50公里，在配送期间，他时常需要在途中返回站点给车子充电1到2回，每个充电过程大约要花20分钟，并且每次充电就会损失2到3单的收入。
陈磊换上新摩托车三个月后，发现配送感受大大不同：车辆加满油能跑两百度，每天省下充电光阴四十分钟，单程跑动距离从五公里增至八公里，尖峰时段接单数目增加了两成
2017年，西安在信阳之前就率先取消了禁止摩托车通行的规定，接着重庆、济南、青岛、廊坊等许多城市也陆续开始放宽对摩托车的管控措施，特别是在2024年下半年，不少城市同时出台了新的政策，形成了一股明显放松摩托车限制的浪潮。
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01
“双向奔赴”？
赵宏光来自西安，从事摩托车销售行业。在他看来，摩托车合法化是市场需求与市场环境的相互促进。
他从事摩托车销售行业已经二十余年，持续目睹了摩托车持续的技术进步。在他看来，政策对摩托车看法转变的关键因素，源于摩托车自身的根本变化。
赵宏光说明，那个时代的摩托车普遍使用鼓式刹车，缺乏散热功能，制动系统相对落后，一旦紧急制动，车轮很容易锁死，进而引发侧滑、失控甚至倾覆的事故。此外，车辆车身构造不够坚固，抗撞击能力较差，照明和信号设备也较为简陋，部分车型夜间能见度仅达五十米左右。此外，因缺少废气净化设备，一氧化物的排放量能超出国家第四阶段汽车排放规范的十五倍以上，碳氢化合物的排量也超标二十倍以上。
图源：视觉中国
当前摩托车防抱死系统运用广泛且持续更新换代，车子的稳定性操控性显著增强，高级摩托车开始安装毫米波雷达、高清镜头等感应设备，实现车道变换辅助、驾驶风险提示等作用，同时污染排放问题得到改善——现阶段摩托车排放量仅为传统汽油车的三分之一，并且研发了一些新能源款式。
另一方面，两轮出行一直拥有巨大的市场需求。
赵宏光记得，2017年“禁摩令”取消之后，短期内店铺销售额增长了四五倍，买车的顾客构成也出乎意料，包括送餐、收货的从业者，城市上班族，乡镇和农村的居民，喜欢摩托车的同好，以及喜爱越野的玩家等等。
新闻报道显示，摩托车解禁之后，西安车管所长安分处每日有九十台摩托车完成登记过户手续，整个城市摩托车的数量也实现了显著增加，从二零一七年十一月的一十四点七万辆提升到二零二四年七十万辆的水平。依据西安市交通发展研究机构二零二三年的资料，摩托车承担了大约百分之七点二的短途出行任务，由此导致地铁早高峰时段的拥挤程度降低了百分之五点八。
云南摩旅队伍里，年过六旬的骑行爱好者超过四成人数，四川乡间开辟的摩托客运通道，为三十万留守幼童探亲提供了便利，黑龙江推行摩托上高速政策，使得林中居民就医所需时长减少两小时。
全国目前摩托车骑行者比例不大，不过摩托车的总数目却很可观，达到了每亿量级，这是清华大学交通研究所副所长杨新苗所透露的信息。
02
由“禁”到“放”
这项政策发端于二十世纪八十年代，彼时摩托车普遍配备的两冲程动力系统，排放的浓重黑烟造成环境污染，同时伴随的交通事故频发引发社会不安，为此北京市在1985年推行了不再核发摩托牌照以及按区域限制行驶的措施，紧接着全国超过两百座城市也相继对摩托车实行了更为严格的管控政策。
1997年，郑州叫停了市内摩托车的登记手续，2002年，武汉也终止了新摩托车的登记工作，2003年，长沙指定了部分道路禁止摩托车通行，2004年，广州也推行了禁止摩托车的政策。在这些严格的措施影响下，我国摩托车的生产量减少，主要转移到城市边缘和乡村地区。
政策在2010年后开始调整。由于治安状况借助天网系统得到改善，摩托车依照新规范大幅减少了排放，新兴行业例如外卖和快递，受到电动车行驶里程限制的影响，摩托车逐渐重新受到青睐。
图源：视觉中国
现阶段，部分城市着手推行区域限制通行、时段性管理。比如广州、深圳开始执行区域限行，广州推广“四个轮子停四个轮子”的规则，浙江台州针对300毫升排量的车辆设置早晚高峰限制。这些办法，促使摩托车政策从完全禁止转向了针对性控制。
二零一七年，西安撤销了“禁摩令”，成为国内率先允许摩托车通行的城市。这一举措，受到众多摩托车爱好者和新闻媒体的称赞，被称为“开禁”。到二零二五年，全国已有二十多个中型和大型城市，也决定不再限制摩托车的使用。
中国人民公安大学交通管理学院前副院长马骏谈到，摩托车并非城市中的累赘，而是能够进行有效管理、可以和谐共存的交通组成部分。
03
新考题
禁摩政策施行四十年来，国内城市虽然杜绝了汽油动力摩托车，却一直处在电动轻型摩托车的阶段，杨新苗指出，从2018年开始，国家进入全面电动摩托车化时期，民众对这类两轮电动车的依赖程度持续加深。
然而，当下的两轮载具管理状况不佳：私家车常停放在自行车道内阻碍通行，电动自行车经常驶入邻近的马路车道，摩托车习惯性地借自行车道走捷径。
超标的电动自行车其实已经达到了机动车的技术规范要求，如果以机动车的模式进行管理，就必须完成登记备案、购买相关险种、通过驾驶技能考核等程序。这类违规车辆在市场上数量庞大，它们假扮成非机动车的身份，逃避了机动车的监管体系，形成了一个以亿为单位难以控制的隐秘市场空间。
各种不良现象导致违规成本低廉，行驶秩序混乱，随意停靠，难以管理，这些成为民众对两轮车的普遍看法。
马骏教授曾强调，在解除摩托车限制时，需运用有序的分级治理方式，例如倡导电动摩托取缔非标准电动，以此实现两者协调管控的思路。
我国两轮出行需求的主要人群，并非只有燃油摩托车和两轮电动车，还可以借助轻便型的两轮载具来满足，例如人力驱动的自行车以及结构简单的电动助力车，这是杨新苗所阐述的观点。
他的看法是，交通的多样化进步，关键在于减轻重量。首要任务是让电动两轮车变得更轻，使其重新成为非机动车。其次，要让助力型自行车、助力型三轮车以及货运助力型自行车等工具加入其中，以满足不同的出行需要，特别是要照顾到老年人和收入不高的人群。
摩托车不再受限制，导致拥有这种车辆的人变多，众多两轮车在路上行驶，给交通控制带来了更严峻的挑战。
西安率先采取行动，首先运用了设置专门通道并严格管理无牌照车辆的方法，接着又结合了专用通道搭配电子围栏的技术手段，同时在高架桥和隧道这些容易发生拥堵的路段实施禁止或限制通行，最终使得交通拥堵程度和涉及摩托车的交通事故数量都出现了明显减少。随后，相关管理措施不断得到完善，例如增设了摩托车专属的红灯等待区域，规划了专门的停车位，并且引入了人工智能识别和自动拍摄系统来加强执法。
图源：视觉中国
所以，摩托车的允许与否，既是都市的抉择，也是引发深思的议题，需要科学分析摩托车对整体交通的影响，使交通管理更顺畅，交通模式更丰富，出行感受更舒适，这才是处理交通难题的关键。