这条铁路的延伸工程始终停滞不前，近期规划也由连接安徽省宣城市转变为直接通往浙江省杭州市。
说到底，如今的方案从镇江丹徒起步，沿途经过丹阳、金坛，最终延伸至溧阳北部，整体长度大约为97.8公里，投资估算为195亿元。这条线路有两个重要节点：金坛站点将与沪宁沿江高速铁路衔接，而溧阳北部则预留了未来与宁杭线路连接的空间。省里正积极争取将镇江至溧阳的路线纳入“十五五”规划，虽然表面上似乎有所进展，但文件审批到实际施工之间，仍需经过诸多环节办理，整体推进效率不高。
从更宏观的角度来审视，南延线未能获得优先考虑，主要是因为另一条线路吸引了更多关注。盐泰锡常宜这条线路进展迅速，预计在2030年之前完成建设，总长度大约311公里，运行速度设定为350公里每小时。线路的北端可以与青盐铁路相衔接，通往山东地区，而南端则经由宜兴与宁杭高铁相连，实现直通杭州。盐泰锡常的路线比连镇南延要更顺畅，速度更快，在区域交通的整体规划中更具优势，更容易吸引资源、资金和政治关注，向该方向集中。
地方计算也使事务变得繁杂。扬州方面已经拥有了北沿江和通苏嘉甬两条高等级路线的规划方案，对于连镇南延项目显得兴趣不大。更令人担忧的是五峰山长江大桥还留有两段未铺设轨道的空隙——原本是为扬马城际保留的，如今一直未被使用；扬州市更倾向于优先利用这些“闲置的资源”。常州方面，主要考虑的是将常泰铁路并入盐泰锡常宜铁路，以便形成通往杭州的线路，这与连镇铁路向南延伸的需求关联不大。镇江方面持支持态度，不过镇江着力推进的镇溧铁路，在区域协调中影响力不足，未能促使周边城市形成统一战线。各地都从自身角度出发，导致整体推进速度有所放缓。
技术层面和运作方面的挑战并非微不足道，这条连接城镇的线路按照省内城市间铁路的规范修建，预定运行速度为每小时250公里，在2020年正式启用后，确实缓解了中部部分城市长期以来缺乏高速铁路服务的状况。开通之后客流量激增，原先的班次只有29趟列车，后来迅速增加到118趟，运输能力远远超过了最初的预计，甚至被提上全国主要交通线路的讨论议程——这固然是个好现象，表明市场反应热烈，但也引发了新的问题。线路部分区段因港弯设计欠妥，导致弯道密集，车速受限，被网民称作“省中拐”，由此引发人们思考：这条线路未来能否胜任省内交通干线的重任？
观察场站的实际状况更为清晰。扬州东站周边的繁忙程度足以反映情况：开往青岛的列车经常出现乘客排长队，站台拥挤不堪，停车场也相当紧张。倘若南延线路能够将部分前往南方的旅客引导至溧阳方向，这在某种程度上有助于缓解扬马线路站台及列车编组所承受的压力。此举并非单纯为了新建一段高速铁路，而是旨在将现有交通枢纽的负荷进行合理分散。用通俗话说，就是把人流分到别条路上，大家都受益。
线路方案存在调整要点需要留意。先前曾计划延伸至安徽宣城，其后转为直接通向杭州，旨在改善向南路径，减少迂回，提升运行效能。当前当地计划将该部分纳入“十五五”规划，政策导向上明确了路径走向。然而众所周知，从规划获批获得资金、完成环评、征收土地、进行设计、组织招标直至开工，通常需要经历一个漫长的过程，每个环节都可能遭遇阻碍，特别是涉及地方政府间的利益划分、工程连接位置、建设地点的确定等事项，这些往往比道路建设本身更为棘手。
从更广阔的交通视角看，连镇南延并非没有价值。它若能连接上溧阳，再经由专用线路衔接宁杭高铁，将形成一条对苏北和鲁南地区前往杭州的旅客更为便捷的通道，同时也能将部分京沪、沪宁等主要线路的客流进行有效疏解。对于扬州、镇江、金坛等城市居民而言，无需再绕行南京或上海，由此带来的出行便利性将体现在时间缩短和换乘减少上。现实状况远比预期更为错综复杂，其他高铁项目相继启动，地方发展重心各有侧重，既有线路布局存在不足，这些因素交织影响，导致连镇铁路南段被迫处于被动等待的位置。
从普遍认知来说，这一系列情况本质上是一场地方权力机关间的局部较量与资源分配的较量，也是对交通系统承载能力的实际检验。站台等候交通工具的旅客，车厢中站立的大批民众，不同行政区域间的多次磋商——这些现象都揭示了：交通并非孤立项目，它关联着都市规划、经济协作、民众出行方式，以及哪些部门率先行动、哪些部门获得财政支持、哪些部门掌握主导权。目前可知，文件已显现进展迹象，相关区域正积极争取资源，然而最终能否依照既定方案和经费预算顺利实施，取决于谁能有效处理后续程序中的权责分配与利益平衡问题，从而占据主动位置。工程能否最终完成，关键在于相关人士能否将工作落实到位。